L'épopée de la marine à voile 1° partie : " les voiliers à deux mâts "

20-03-2014 00:00:00

Un jour l'homme a compris que le vent était un don des Dieux. Il imagina des divinités qui commandaient aux vents. Et puis il dompta le vent et mis un tissage de fibres végétales sur son radeau de troncs d'arbres pour le faire avancer. Il venait d'inventer la navigation à voile.

La voile est certainement l'une des découvertes les plus importantes de l'humanité. Je la pense aussi fondamentale que le feu et la roue.

Depuis ce premier esquif, les hommes ont montré leur créativité en développant les performances de leurs propulseurs véliques jusqu'à permettre à des bateaux de voler et surtout manœuvrer sur l'eau à prés de deux fois la vitesse du vent, comme nous l'avons vu à la coupe de l'América.

Les tout premiers avaient des voiles destinées à avancer avec le vent, dans le sens du vent. Les manœuvres et la remontée au vent étaient assurés par des rames ou des perches. Pour cela un mât unique, gréé d'une voile rectangulaire, implanté à l'endroit le moins encombré du bateau, était l'idéal technologique.

Quand les marins ont cherché à s'affranchir de la propulsion assurée par la force des galériens, ils ont très vite eu besoin de multiplier le nombre et la forme des voiles. Sur plusieurs mâts, plusieurs formes de voiles, chacune positionnées pour répondre au besoin d'une allure spécifique. Il a fallu attendre une parfaite connaissance de la force vélique et surtout comprendre que la voile tire le bateau plus qu'elle ne le pousse pour voir les voiliers revenir à un gréement simplifié ne comportant généralement d'un mât et trois dessins de voiles maximum pour un bateau : une voile avant, une grand voile et une voile poussante (spinnaker, genaker). Cette compréhension étant très récente (concomitante à l'aviation), les voiliers manœuvrant ont, pendant de nombreux siècles, été des bateaux à mât multiples. Les plus courants étant les navires disposant de deux mâts.

Deux mâts, d'abord pour la facilité d'équilibrer un bateau. Le premier mât (ou phare), souvent le plus grand, était le vrai propulseur. Le deuxième était implanté en fonction de l'assiette du voilier et la voilure qu'il portait pour casser le tangage. Bernard Moitessier nous l'explique merveilleusement bien dans son tout premier livre " Vagabond des mers du Sud ".

On peut imager le phénomène en présentant l'ancêtre du Ketch comme une sorte de navire " traction avant " et à l'inverse, la goélette, comme un vaisseau à " propulsion arrière ".

Dans ce chapitre, nous allons nous focaliser sur les bateaux de grand voyage à deux mâts qui ont marqué la conquête des mers. On mettra de coté les bateaux polynésienne qui ont utilisé des voiliers répondant à cette définition avant tous les autres et nous leurs consacrerons un chapitre entier.

Dans notre civilisation, tout a commencé réellement avec la " Caravelle ".

- Au XV° siècle les portugais étaient certainement le peuple européen le plus tourné vers la conquête des terres nouvelles et ce n'est donc pas par hasard que ce bateau extraordinaire a vu le jour dans les chantiers de pays.

Il est à l'origine des plus belles découvertes. Vasco de Gama comme Christophe Colomb, Cristóvão de Mendonça ou Bartolomeu Dias sont des d'explorateurs majeurs dont les noms sont intimement liés à ce voilier.

Révolutionnaire par la manœuvrabilité de son plan de voilure et la hauteur de ses francs bords permettant d'affronter la haute mer, il a gardé le faible tirant d'eau de ses ancêtres caboteurs comme la " Caraque "

C'est un navire d'un tout petit peu moins de trente mètres. Il porte deux mâts, un " grand mât " à l'avant et un " mât d'artimon " derrière (il fut aussi gréé avec trois mâts et même jusqu'à cinq espars). Ils sont pourvus chacun d'une grande vergue pouvant pivoter autour du mât et recevant une voile latine. C'est la principale caractéristique de la Caravelle, ce gréement permet enfin une vraie remontée au vent assurant un retour possible aux navigateurs qui avaient l'habitude de naviguer dans le sens du vent. Enfin, un gouvernail d'étampot (safran central) démesuré, se comportant comme un plan anti-dérive complétait, l'arsenal manœuvrant du bateau. Ce nouveau gouvernail, dit " timon à la navarraise ", dont ce fut la première apparition, était une vraie révolution.

Des superstructures imposantes, tant à la prou qu'à la poupe, assuraient un espace de stockage et de vie bien supérieur à celui des bateaux de l'époque.

Une légende historique, pour certains devenue une hypothèse scientifique, propose que " Henri le Navigateur " le troisième fils du roi du Portugal, Jean 1°, d'un coup de dessin génial, créa un bateau pour conquérir le monde. C'était la Caravelle.

Il est vrais que don Henrique, infant du royaume du Portugal, fut l'un des premiers navigateurs à affronter la haute mer avec ce navire. Le prince fut aussi le fondateur de la célèbre école de navigation océanique de Sagres, qui fut la première institution consacrée à l'architecture navale.

Le gréement spécifique de Caravelle avait un défaut majeur aux allures portantes et le risque de chavirage était omniprésent. Au grand largue, les vergues était en position perpendiculaire à l'axe du bateau et perpendiculaire au mât. Ce positionnement de la voile latine (triangulaire) faisait que sur un bord la partie large du triangle offrait une poussée quatre fois supérieure à l'autre bord qui n'accueillait que la pointe de la voile. Une survente et c'était la catastrophe.

Ainsi Christophe Colomb qui craignait le phénomène pour ses caravelles navigants avec les Alyzée, fit une longue escale à " Gran Canaria " pour fabriquer des voiles carrés à hisser sur la vergue (à l'horizontale) pour affronter le vent arrière sans subir ce déséquilibre. Et c'est ainsi que très souvent, les illustrations ou représentation graphique de la Santa Maria (certainement une ancienne Caraque légèrement modifiée, appartenant à Juan de la Cosa), la Pinta et la Niña, (Santa Clara de sont vrai nom) apparaissent avec des voiles carrées.

La fin des caravelles

Les dernières expéditions transocéaniques confiées à la Caravelle se situent autour du XVIIe siècle. L'ajout de plusieurs espars (jusqu'à 5 mâts) pour permettre le transport des marchandises rendu nécessaire par le développement du commerce vers les colonies, n'ont pas suffi à sauver le concept. Les grandes vergues qui équipent chaque mât du bateau doivent être changées de coté (" la muder ") pour le virement de bord. Ces manœuvres sont lourdes et délicates sur des bateaux de plus en plus lourds, surtout quand les voiles se multiplient. La marine française a adoptée et développée (certains disent qu'elle la inventée) la voile aurique, aussi performante mais tellement plus facile à manœuvrer. La voile latine et la Caravelle avaient fait leur temps.

La dernière caravelle portugaise, dont nous pouvons garantir l'existence, est la caravelle de Goa enregistrée en 1669 comme navire royal.

La Caravelle n'a pas vraiment totalement disparue, elle vie encore sous le nom de Caïque en Méditerranée orientale et sous le nom de Boutre dans le Golf Persique et l'Océan Indien. Ces deux navires ont, dans leurs déclinaisons les plus grosses, le gabarie exact des Caravelles du XV° siècle, soit environ 30 mètres pour 200 tonneaux.

Il semble que les boutres naviguaient déjà quand les portugais débarquèrent de leurs Caravelles en Arabie et ainsi on pourrait considérer qu'il en soit, non pas les descendants, mais plutôt les ancêtres.

La différence notable entre la voilure du Boutre appelée communément "voile arabe ", et la voilure " latine " de la Caravelle, est que la pointe avant du triangle que fait la toile, est tronqué, transformant de fait cette voile triangulaire en une voile trapézoïdale.

(Extrait du livre à paraître " L'épopée de la marine à voile ")